După înfrângerea suferită în cel de-al Doilea Război Mondial, Japonia nu a avut nevoie de mult timp pentru a-și linge rănile, ci a început aproape imediat să încerce să găsească o cale de ieșire din groapă. Japonia nu a stat cu mâinile în sân, ieșind din colapsul de după 1945 într-un ritm rapid, revenind la nivelurile economice anterioare la mai puțin de zece ani de la sfârșitul Marii Depresiuni, iar redresarea a continuat timp de decenii. Guvernul s-a bazat foarte mult pe investiții în infrastructură, acordând o atenție deosebită transportului public. Acest lucru a dat roade, deoarece într-o țară dens populată și congestionată, factorii de decizie politică au căutat să se asigure că, spre deosebire de Occident, populația nu începe să folosească în masă autoturisme private pentru aproape orice. Argumentele au fost destul de puternice: suprafața Japoniei este cu puțin mai mare decât cea a Germaniei, dar populația sa este de o dată și jumătate mai mare. Doar acest lucru reprezintă o bază foarte aglomerată, dar situația este profund modificată de faptul că o mare parte a insulelor este împădurită, cu zone muntoase în care nu există aproape nicio viață. Prin urmare, mulțimile tind să se adune în centrele tipic de coastă, cum ar fi Tokyo sau Osaka. Dacă acest lucru ar fi combinat cu numărul enorm de mașini care inundă orașele, rezultatul ar fi cu siguranță unele dintre cele mai grave blocaje de trafic din lume. Cu toate acestea, guvernul a ales o strategie diferită și a încercat să se concentreze mai mult pe transportul public, astfel încât oamenii să folosească mașinile doar atunci când acestea sunt aproape inevitabile.
Principalul pilon al viziunii a fost deja în prima jumătate a secolului al XX-lea utilizarea modului monorail.
Până în momentul celui de-al Doilea Război Mondial, trenurile își stabiliseră deja o tradiție puternică pe insule și nu este o coincidență faptul că, în perioada de apogeu a imperialismului, guvernul imperial încă visa la o legătură feroviară care să lege Tokyo de Singapore prin peninsula coreeană și China. Apoi au intervenit realitățile geopolitice, iar dezvoltarea insulei a devenit cea mai importantă problemă pentru factorii de decizie politică. Ideea liniei Sinkansen nu a apărut din senin, Existaseră căi ferate între cele două orașe, dar acestea nu mai erau capabile să satisfacă cererea. Factorii de decizie au decis să modernizeze perechea de șine Tokaido (linia care leagă Osaka de capitală) pentru a îmbunătăți semnificativ problemele de capacitate la viteze mult mai mari. Parlamentul a aprobat ideea în 1958, iar construcția a putut începe. Un an mai târziu, Tokyo a primit dreptul de a găzdui Jocurile Olimpice din 1964, astfel încât și-a oferit șansa de a lega cele două evenimente, iar ceremonia de inaugurare a fost programată pentru acel an. Numele în sine (Sinkansen) înseamnă „noua linie principală”, însă termenul a devenit încet-încet un slogan și este folosit acum pentru a se referi la întreaga linie, fiind cunoscut în întreaga lume.
La 1 octombrie 1964, primul Sinkansen a zburat de la Tokyo la Osaka, schimbând irevocabil Japonia și inaugurând o nouă eră în istoria „trenurilor glonț”.
Prima linie a parcurs 515 kilometri între cele două centre principale ale insulei, având un impact asupra multor domenii la care proiectanții nu au visat probabil la acea vreme:
- Deschiderea liniei a făcut posibilă japonezilor să se mute puțin mai departe de centrele aglomerate ale orașelor. Trenurile de mare viteză au facilitat accesul lucrătorilor la locurile lor de muncă de la distanțe mai mari. Acesta este în mod clar un pas către dezvoltarea rurală și urbanizare.
- Contribuind, de asemenea, la viabilitatea orașelor, opțiunea de transport public dens și fiabil i-a determinat pe japonezi să nu folosească autoturismele personale sau să le folosească doar foarte modest, astfel încât nu este nevoie de o infrastructură auto brutală în centrele foarte dens populate. Nu vă înșelați, este încă o priveliște obișnuită în aproape fiecare așezare cu milioane de locuitori să vedeți vehicule pe „drumuri cu două etaje”, deoarece aceasta este singura modalitate practică de a le deplasa din cauza constrângerilor de spațiu.
- Aspectul de mediu este, de asemenea, valabil, deoarece linia economisește o mulțime de emisii.
- În mod clar dar cel mai important impact a fost asupra economiei. Acest lucru a stimulat performanța deja înfloritoare a Japoniei, după cum se observă în creșterea PIB-ului. De asemenea, a stimulat fluxul de afaceri, facilitând negocierea între actorii industriali.
Primele zboruri au traversat zona rurală a Japoniei cu 210 km/h, iar autoritățile au stabilit o durată a călătoriei de patru ore între cele două puncte finale, reducând practic la jumătate durata anterioară de șase ore și jumătate. Dezvoltarea a fost aproape imediat un succes în rândul publicului, făcând călătoriile mult mai rapide și mai confortabile.
Populația pe o rază de 20 km de Tōkaidō Shinkansen din Japonia, prima linie feroviară de mare viteză din lume. Jur că de fiecare dată când împărtășesc ceva, primesc idei noi pe care mi-aș dori să le fi pus în aplicare. dar mai întâi trebuie să repar greșeala de ortografie din harta mea cu Germania. aventuri, o poveste
– terence (@researchremora)
Văzând succesul, compania feroviară de stat a început imediat să se extindă, oferind încet-încet servicii în tot mai multe părți ale țării, dar cel mai mare dezavantaj al super-expresului este că este o povară financiară foarte grea pentru construirea infrastructurii. O altă problemă a fost faptul că, în anii 1970, mai multe companii feroviare japoneze se aflau în mari dificultăți financiare, astfel încât profiturile obținute din Sinkansen au fost folosite pentru a salva furnizorii locali de servicii mai mici. Toate acestea au dus la privatizarea liniei în 1988 și, de atunci, aceasta a fost administrată de companii locale mai mici, mai degrabă decât de stat. Cu toate acestea, pasagerii nu au observat aproape nimic din toate acestea, deoarece au lucrat constant pentru a îmbunătăți calitatea. La început, au redus durata călătoriilor prin creșterea vitezei. Au continuat să sosească trenuri mai noi, cu un aspect mai futurist și cu nasul turtit, iar numărul de tipuri de servicii a crescut. În prezent, există trei tipuri diferite din care se poate alege:
- Nozomi: acesta reprezintă cea mai rapidă opțiune, oprindu-se doar în stațiile cheie și traversând aproape tot drumul prin zona rurală japoneză la viteza maximă permisă.
- Hikari: de asemenea, oprește doar în marile orașe, dar viteza maximă între cele două stații este mai mică, decât pentru Nozomi.
- Kodama: acesta are cel mai lent timp de călătorie între cele două puncte finale, deoarece oprește la toate stațiile și stațiile.
Între timp, secțiunile liniei au fost extinse în mod constant, făcând practic accesibile toate orașele mari și nu numai,
expresul trece acum printr-un imens tunel submarin până la insula Hokkaido.
Există tot felul de legende despre supertrain în lume, este cunoscut faptul că nu întârzie niciodată, iar dacă întârzie, există un scandal național și aproape sigur un scandal de management. Această afirmație nu este cu siguranță adevărată în această formă, deoarece există întârzieri medii minime în fiecare an, dar calitatea este bine caracterizată prin faptul că, de zeci de ani, a fost măsurată în 1-2 minute pe zbor. Aceasta este o performanță impresionantă, având în vedere că Japonia nu este neafectată de condiții meteorologice extreme și de frecvente cutremure puternice. Faptul că mulțimile de oameni folosesc toate trenurile tot timpul este, de asemenea, un factor neglijabil, astfel încât factorul uman nu poate fi exclus. Cu toate acestea, Sinkansen încearcă să acorde cât mai multă atenție siguranței. Deși este de notorietate faptul că superexpresul nu a făcut niciodată o singură victimă, acest lucru nu a mai fost adevărat, din păcate, din 1995, când un pasager neatent a murit pentru că mâna sa a fost prinsă într-o ușă a trenului în gară, târându-l pe tânărul nefericit cu el. Incidentul a fost investigat amănunțit și, ca urmare, măsurile de siguranță au fost sporite și mai mult. Altfel, traseul are marele avantaj că linia nu poate fi folosită de niciun alt vehicul și nu există nicio trecere la nivel nicăieri, astfel încât posibilitatea influențelor externe este foarte redusă.
Trecutul lui Sinkansen este cu siguranță strălucitor, dar Tokyo se gândește deja la viitor, cu planuri în vigoare pentru a vedea exact cum ar putea fi îmbunătățit și mai mult trenul glonț:
- Linia va ajunge în 2031 în ultimul mare oraș japonez neconectat, Sapporo, pe insula nordică Hokkaido.
- De asemenea, se lucrează la creșterea și mai mare a vitezei pe liniile existente. Viteza maximă permisă este de 320 km/h, deși trenul în sine este capabil să atingă viteze mult mai mari. Ideea este de a trenurile de pe linia Tohoku, la nord de capitală, vor circula în curând la 360 km/h.
- Nici supertrenurile nu sunt perfecte, existând o plângere recurentă conform căreia călătoriile de mare viteză fac mult zgomot, în special la ieșirea din tuneluri. Inginerii lucrează acum pentru a minimiza aceste efecte.
- Adevăratul super-expres se apropie, aka Slick Sinkansen. Planul este de a construi un tren maglev între Nagoya și Tokyo care va circula cu 505 km/h. Se promite că va fi gata pentru utilizarea publică în jurul anului 2034, urmând să fie extinsă până la Osaka. Aceasta va reduce timpul de călătorie cel mai rapid din prezent, de 141 de minute, la 67 de minute.
Trenul va fi, de asemenea, utilizat de Japonia pentru a-și extinde economia în străinătate, deoarece tehnologia țării este în mod clar printre cele mai bune din lume.
(unii pot afirma în mod clar că sunt cei mai buni), iar companiile industriale precum Hitachi și Toshiba vând în fiecare an miliarde de dolari din produsele lor de ultimă oră cumpărătorilor străini. O încercare mai completă de extindere constă în faptul că producătorii fac lobby puternic în străinătate pentru a construi o autostradă locală de mare viteză, deși nu funcționează. De altfel, acestea primesc mai multă atenție în întreaga lume, mai multe guverne plănuind să facă modernizări majore ale rețelei, iar japonezii au un mare avantaj aici: Sinkansen, care funcționează de zeci de ani fără modernizări majore de calitate superioară.
a convenit să lanseze în India, în 2030, ultimul său tren glonț Shinkansen Alfa-X (E10), care poate atinge 400 km/h.
– Știri (IADN)
Toată lumea pare să fie un fan al „trenului glonț” la nivel local, dar nu este deloc așa.
Văzând succesul său inițial, factorii de decizie ar fi extins rețeaua către principalele noduri de transport, inclusiv Aeroportul Narita, aflat atunci în construcție lângă Tokyo. Construcția a început, dar localnicii au continuat să protesteze împotriva exproprierii terenurilor lor, ceea ce, la rândul său, a continuat să împiedice lucrările. Construcția a fost în cele din urmă suspendată în 1983, iar patru ani mai târziu planurile au fost în cele din urmă anulate. Până în prezent, este singura aripă care a avut această soartă, deși, din când în când, se evocă posibilitatea de a continua planurile, dar întotdeauna se ajunge la un zid.
Criza demografică tot mai profundă și stagnarea economică cunoscută sub numele de „deceniile irosite” sunt problemele care sunt cel mai des ridicate cu privire la Japonia secolului XXI. Deși aceste probleme persistente fac acum parte în mod clar din viața de zi cu zi a țării, exemplul Sinkansen arată că factorii de decizie nu intenționează să încetinească ritmul de dezvoltare pentru o clipă. Acest lucru singur nu va scoate țara din mizeria de probleme menționate mai sus, dar în domeniul trenurilor, poate fi un exemplu pentru întreaga lume pentru mult timp de acum înainte.
Sursa imaginii de copertă: Wolfgang Kaehler/LightRocket via Getty Images
